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Description du lieu patrimonial

Le lieu historique national du Canada de la Cité-Modèle-de-Mont-Royal est une grande banlieue résidentielle située au nord-ouest du mont Royal, au coeur de l’île de Montréal, au Québec. Le lieu actuel reflète la conception d’origine du plan de l’arrondissement effectuée avant 1914 et réalisée progressivement jusqu’aux années 1970. Il regroupe principalement des bâtiments résidentiels, du cottage unifamilial au complexe d’habitations multiples, alors que des édifices commerciaux, scolaires et religieux sont situés le long d’axes stratégiques. L’arrondissement historique se caractérise également par ses axes principaux et ses promenades, son tissu urbaine et ses nombreux espaces verts publics et privés. La reconnaissance officielle vise la plupart des limites du plan d’origine, tel que dessiné en 1914, encore reconnaissables aujourd’hui, excluant les secteurs ayant fait l’objet de changements importants.

Valeur patrimoniale

La cité modèle de Mont-Royal a été désignée lieu historique national du Canada, en 2008, parce que : du point de vue conceptuel, le fait qu'elle soit une remarquable synthèse des idées de revitalisation urbaine du début du XXe siècle, dans lesquelles on reconnaît la marque des mouvements City Beautiful, cité-jardin et banlieue-jardin, ainsi que la qualité de sa réalisation et son degré élevé d'intégrité en font un exemple exceptionnel de ville planifiée au Canada; l'envergure de sa réalisation montre le rôle des activités spéculatives et immobilières des compagnies de chemin de fer; son organisation et sa réalisation sur plusieurs décennies témoignent des transformations qu'a connues la planification urbaine au début du XXe siècle ainsi que de l'influence qu'ont eue les architectes paysagistes sur l'urbanisme en insistant sur la planification à long terme.

La cité modèle du Mont-Royal a été planifié en un tout par l’architecte paysagiste Frederick Gage Todd, dès 1914, et sa construction s’échelonnera sur trois phases successives d’environ vingt ans, soit jusqu’au milieu des années 1970. Ces périodes sont définies par l’étalement géographique, la construction d’infrastructures et par le type et le nombre de construction. L’arrondissement historique est toutefois particulièrement homogène étant donné la planification à long terme de ce projet urbain indépendant, depuis le plan d’origine, à la réalisation et la supervision incombant à la ville.

La cité modèle de Mont-Royal a été réalisée en réaction à l’industrialisation et aux problèmes urbains des métropoles de la fin du XIXe et du début du XXe siècle, soit dans le cadre des mouvements de revitalisation urbaine portés dans les grandes villes canadiennes par les architectes paysagistes. La cité modèle de Mont-Royal correspond au moment de maturité où les différents concepts issus des mouvements parcs-urbains, City Beautiful et cité-jardin convergent en un seul projet, tel qu’exprimé par la présence d’un chemin de fer, de grands axes, de promenades sinueuses, et par son zonage et son aménagement.

L’établissement de la cité modèle est également associé aux activités spéculatives et immobilières mises de l’avant par les compagnies de chemin de fer. En confiant la conception des plans à Todd, les spéculateurs ferroviaires avaient pour objectif de rentabiliser le chemin de fer et le tunnel construit sous le mont Royal par le Chemin de fer Canadien du Nord. En misant sur la création d’une banlieue alléchante, ils s’assuraient d’y vendre les lots. Ce lien étroit entre la compagnie ferroviaire, les spéculateurs et la création de la cité modèle représente encore un important symbole de la ville, comme l’indique notamment le plan simple en grille et la situation privilégiée de la gare et de la voie ferrée.

Sources : Commission des lieux et monuments historiques du Canada, Procès-verbal, 2007; Rapport au feuilleton, 2007 - 46.

Éléments caractéristiques

Les principaux éléments qui donnent au lieu sa valeur patrimoniale sont les suivants : son emplacement au nord-ouest du mont Royal, au cœur de l’île de Montréal, au Québec; son cadre clairement défini : au nord, par l’autoroute transcanadienne, et son mur opaque; à l’est, par le boulevard de l’Acadie, la clôture grillagée de type Frost et des éléments paysagers; et à l’ouest et au sud par l’aménagement urbain et paysager; les éléments principaux de l’aménagement urbain d’origine ayant subsisté, y compris la trame de fond en grille, les grands boulevards diagonaux et leurs croisements à angle droit avec les rues, les généreuses dimensions des lots et leur orientation pour l’ensoleillement ainsi que la grande promenade sinueuse et les nombreux espaces verts; la typologie des bâtiments quasi-uniquement résidentielle préservée depuis le plan d’origine et favorisant l’homogénéité par la planification à long terme; les bâtiments publics, institutionnels, religieux et scolaires ou commerciaux situés le long des grands boulevards, les infrastructures routières, ferroviaires et associées aux services municipaux construits lors des trois phases de développement; les unités d’habitations datant de la première phase de construction, y compris les résidences, généralement jumelées et unifamilliales, à deux étages, conçues selon les modèles proposés par le promoteur et les influences vernaculaires anglaises, les garages en fond de lots, et les lots larges de 10 à 12 mètres; les unités d’habitations datant de la deuxième phase de construction, y compris les résidences, généralement individuelles et à deux étages, inspirées de modèles de manoir anglais, de la maison de Nouvelle-Angleterre et de la maison canadienne, les garages reliés aux habitations, et les lots larges de 15 à 22 mètres; les unités d’habitations datant de la troisième phase de construction, y compris les habitations multiples, les cottages à deux étages, des bungalows et des maisons à demi-niveau, les garages intégrés aux habitations, et les lots larges de 20 à 25 mètres; les matériaux relativement diversifiés du bâti comprenant initialement le bois, la brique et la pierre, auxquels se sont plus tard ajoutés la pierre artificielle, le crépi et leurs déclinaisons, répondant à la réglementation municipale; l’aménagement paysager, y compris les arbres aux dimensions, aux âges, et aux essences variés, dont les érables de Norvège, créant une voûte au-dessus de petites rues et bordant les boulevards; les zones gazonnées servant de transition entre domaines public et privé; les caractéristiques du mouvement City Beautiful, y compris l’organisation cohérente du plan d’origine, les tracés courbes et les lignes droites, les larges boulevards bordés d’institutions et d’immeubles à appartements convergeant vers la place publique centrale; les caractéristiques du principe cité-jardin, y compris l’intégration du chemin de fer, la séparation des zones fonctionnelles dans la ville (les industries en périphéries et les institutions au centre), la distinction entre les rues résidentielles et les axes principaux; les caractéristiques du principe cité-banlieu découlant du mouvement cité-jardin, y compris l’adaptation de la banlieue grandissante et la séparation des fonctions en urbanisme; le lien étroit entre la compagnie ferroviaire, les spéculateurs et la création de la cité modèle tel qu’exprimé par le plan simple en grille; l’emplacement privilégié de la voie ferrée et de la gare à la place centrale; et par les rues nommées en rappel du lien ferroviaire ou en l’honneur des investisseurs; les points de vue depuis l’intérieur du site donnant une impression labyrinthique et complexe remplie d’arbres et de sinuosité conférant une grande intimité résidentielle.